forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,

Ich habe am Wochenende eine Überlandfahrt von 2 x 500 km gemacht. Vorher habe ich die Kerzen (Bosch Super4 WR 78 ) meines AAR gründlich mit der Drahtbürste gereinigt, um einen unverfälschten Eindruck vom Verbrennungsbild zu bekommen.

Vorbemerkungen:
1) Der Motor hat keine Lambdaregelung, korrigiert also das Gemisch NICHT nach.
2) Ich bin sehr konstant 120 bis 130 gefahren, also Halbgas (erste Drosselklappe meist voll offen, teilweise die zweite gerade geöffnet). Klima war ausgeschaltet.
3) Außentemp. 18 bis 23, Kühlwassertemp. 92, Öltemp. 120 bis 125 Grad.
4) Verbrauch war 9,7 l / 100 km. Das finde ich, trotz Gegenwind, etwas hoch. Früher konnte er das mit 8,8 l / 100 km.
5) Zylinder 1 habe ich ja vor ein paar Wochen ein ganzes Stück fetter getrimmt, und Zylinder 4 auch etwas fetter (siehe Thread "Jetronik Einspritzmengen justierbar").
6) Der Motor ruckelt in der zweiten Drosselklappe, bzw. zieht nicht sauber durch. Auch in der Warmlaufphase zieht er schlecht.
7) Beim Schalten des Vollastschalters gibt es einen deutlichen Schub bzw. Ruck. Der Mengenteiler hat also im Teillastbereich noch immer eine zu magere Kennlinie (die mangels Lambdaregelung unkorrigiert bleibt).
8 ) Auspuff (bleifrei) ist, sagen wir mal, dunkelgrau / "samtschwarz".

Hier nun das Kerzenbild, Zyl. 1 - 5 v.l.n.r. Bitte beachtet vor allem die Farbe des Kerzenfußes, an dem die Masseelektroden angeschweißt sind:


Meine Eindrücke pro Zylinder:
1 = vielleicht etwas fett, aber nicht zu fett. Elektroden sind noch immer grau!
2 = definitiv zu mager. Fast nur weiß!
3 = etwas zu mager.
4 = etwas zu mager.
5 = OK - oder auch etwas zu mager?

Bitte schreibt mir, was ihr dazu denkt. Vor allem wüsste ich gern, was für eine Elektrodenfarbe für Langstrecke "normal" ist.

Vor der Reinigung sahen sie übrigens nach ein paar Monaten Stadtverkehr so aus:

Nicht sehr aufschlussreich - daher hatte ich sie überhaupt gereinigt.

Ciao,
mAARk

Bin zwar kein Experte, aber das Kerzenbild sieht doch gar nicht so schlecht aus.

Vielleicht ist der Elektrodenabstand mittlerweile etwas groß / abgebrannt und es sollten vielleicht neue rein.

Ansonsten guckst du hier:

http://www.thirstycattlesc.icb.at/kerzenbild.htm

Hallo Mark

Das Kerzenbild würde ich genau wie Du interpretieren! Dass der Motor zu mager läuft, drückt sich für mich auch in der für meine Begriffe zu hohen Öltemp aus. Nicht absolut gesehen, aber anhand der Aussentemp und der Motorlast würde ich auf etwa 110°C als richtig schätzen.

Anhand Deiner Schilderung mit dem Vollastschalter vermute ich mal ne zu magere Grundeinstellung. Du hast zweifellos mehr Erfahrung damit, aber ich würd mal Zyl. 1+5 etwas zurückdrehen, und dann die Gesamtmenge etwas anheben. Wie war jetzt das: Du hast einen Drucksteller, oder?
Bevor Du aber an dem rumfummelst, würd ich mal schön brav über die CO-Schraube anfetten.

Gruss Remo

Hallo!

@ Vite: die Kerzen sind noch keine 5000 km drin, also der Elektrodenabstand war schon beim Kauf so. Die Super 4 scheinen auf recht großen Abstand ausgelegt zu sein - ist mir schon beim Kauf aufgefallen.

Wenn ich mir die Bilder in deinem Link anschaue, so ist überhaupt nur mein 1. Zylinder korrekt eingestellt. Die anderen sind alle heller, und der Isolator der Kerze hat schon eine glasige Erscheinung (fast wie im 3. Bild des Links). Und das, obwohl ich Kerzen mit einem eher hohen Wärmewert drin habe.

@ Remo: ja, die hohe Öltemp. ist mir auch aufgefallen. Allerdings muss ich dazusagen, dass sie m.M.n. auch (!) am neuen Thermostaten liegen kann. Dieser neue Thermostat ist wirklich ein ziemlicher Hitzkopf. *zurückdenkt* Moment... ja, damals, als der AAR noch gut zog, und der alte Thermostat noch gut war, wäre die Öltemp. unter solchen Fahrbedingungen auf ca. 115 Grad gekommen (was mir auch normaler erscheint).

Zur Grundeinstellung (CO-Schraube vs. Drucksteller): das hatten wir schonmal, deswegen will ich's hier nicht breittreten, aber nur "kurz":

Denke dir eine Grafik von Einspritzmenge (Y) gegen Anhebung des Steuerkolbens (X). Das ist eine Gerade. OK soweit?

Nun der springende Punkt: Die CO-Schraube des Luftmengenmessers ändert nur den Y-Achsenabschnitt (vertikaler Versatz der Geraden). Der Drucksteller und die Trimmschrauben der einzelnen Differenzdruckventile (DDVs) dahingegen ändern die Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterkammer, also die Steigung der Geraden.

Im Leerlauf spielt die CO-Schraube also eine wesentliche Rolle (Beispiel: 1 mm Anhebung auf 5 mm Hub ist 20% Anfettung), aber bei Teil- und Vollast spielt sie keine wesentliche Rolle mehr (1 mm Anhebung auf 50 mm Hub sind nur noch 2% Anfettung). Fazit: im Teil- und Vollastbereich kann man die Kennlinie des Mengenteilers nicht mit der CO-Schraube korrigieren, sondern muss an der Druckdifferenz arbeiten. Das CO im Leerlauf ist übrigens ohnehin schon reichlich, das rieche ich! Trotzdem ist er unter Teillast zu mager.

Zum Differenzdruck: der Drucksteller fettet alle 5 Pötte an. Dieselbe Anfettung kann man aber auch pro Zylinder mit Hilfe der DDVs machen. Da ich eh schon einen DS geschrottet habe, mache ich die Trimmung lieber an den einzelnen DDVs.

Aber erstmal warte ich vielleicht noch ein, zwei Meinungen ab.

Ciao,
mAARk

Hi Mark,

alles in allem ist die Gemischeinstellung laut Kerzenbild i.O.

Zyl.1+5 sind gering fetter.

Ideal sind grau-weiß bis grau-gelbe bzw. rehbraune Kerzenbilder.

Wenn alle Kerzen wie 1+5 aussehen, dürfte es besser laufen.

Ich bin auch der gleichen Meinung wie Remo und zwar den 1+5 Zyl. etwas zurückzudrehen, aber dann die Gesamtmenge anzuheben.
Vielleicht behebst du damit auch das Übergangsruckeln.

Du hast ja bei dir die Menge jedes ESV gemessen. Wichtiger ist aber, was der Motor im Innern mit der eingespritzten Menge anfängt. Das sieht man am besten am Kerzenbild.

Deine Kerzen sehen zudem schon ziemlich abgebrannt aus. Wieviel km haben die denn runter? Die Mittelelektrode ist schon ziemlich rundgelutscht.

Hab hier ein schönes Schaubild reingestellt. Dort kann man fast jedes mögliche Kerzenbild sehen und mit seinen vergleichen.

Und nochmal hallöle

Ich seh schon, Du bist ein X/Y-Geraden-Kurven-Fetischist....

Ne, is schon klar, Du hast absolut recht. Darin liegt im Übrigen auch ein Teil des Geheimnisses, warum mein MC etwas besser geht als die Handelsüblichen..... ( obwohl der MC ja nochmal etwas anders funkt ).
Ich würd einfach nicht zuviel an den einzelnen Pötten rumschrauben, wenn 3.5 von 5 nicht genug Sprit bekommen.

Noch ne Idee: Wie gehts Deinem Luftmengenmesser-Poti? Bekanntermassen nützen die ja ab und beginnen das Rauschen. Wenn Du jetzt den Sprithahn öffnest, passen ev. die Übergänge noch weniger, weil das Signal für "wieviel Ausschlag hab ich denn schon" nicht mehr stimmt.

Gruss Remo (derfrohistdassseineturbosdiesespotinichthaben,wasmachichnurmitdemng)

Hallo Mark,


das Kerzenbild von Zyl. eins ist meiner Ansicht nach genau richtig - nicht zu fett.Alle anderen Zylinder laufen zu mager.
Das würde auch den höheren Verbrauch erklären,den du beobachtet hast.
Klingt erstmal unlogisch,aber im Zuge der Vergaser/Verbrauchsoptimierung an meinem DR,konnte ich feststellen das ZU magere Einstellung wieder einen Ansteig des Verbrauchs bewirkt,weil die Leistung stärker abfällt(also mehr Gas gegeben werden muß),als das arme Gemisch zur Verbrauchssenkung beiträgt.Der Motor arbeitet nicht mehr im günstigsten Verbrauchskennfeld.

Siehe auch hier:
Eigenschaften von Benzin-Luft-Gemischen in Abhängigkeit vom Mischungsverhältnis
Leistung in Abhängigkeit vom Mischungsverhältnis


Viele Grüße
Fabian

Hi Mark,
Also dein bild ist etwas klein geraten... ich kann leider wichtige details nicht erkennen...
Aber aus der ferne würde ich die erste kerze als fast perfekt einstufen, und die anderen 3 als zu mager , die letzte als fast gut...leicht mager...

Also sehr gute einschätzung von dir...
Wenn du nochmal beigehst mach die 3 und die eine fetter... Gaaaanz leicht...

Aber was in alles in der welt hast du mit deiner K-pumpe gemacht ....

Moin

die hohe Öltemparatur ist die logische Folge des zu mageren Gemisches, weil dadurch die Verbrennung heißer wird. Es ist eine altbekannte Taktik, thermisch empfindliche Motoren durch ein überfettes Gemisch zu kühlen (Beispiel: Volvo Benziner 2,3L 4 Zylinder turbo, Käfermotoren dürfen aus diesem Grunde auch nicht zu mager laufen)

aber wen man su fet einsteld dan bekomt man so eine swarze ablagerung
wie in meinen motor für ein monat.
Ich probiere jets auch was magerder ein su stellen nur leider wird er dan
indertat heizer aber ist dan etwas bissiger untenrum.
was macht man da wohl am besten.
Ich bin normal auch fur ein reicheres gemisch aber wen ich letstes mal
hier die bermerkungen gehörd habe uber meine swarze ablagerung im
motor frag ich mich jets serious was man dan am beste macht.
Weil su arm gibt auch fruher klopfen und verbränte ventilen und kerzen.
Oder wie mus ich dan sehen?

Fabian hat geschrieben:Siehe auch hier:
Eigenschaften von Benzin-Luft-Gemischen in Abhängigkeit vom Mischungsverhältnis
Leistung in Abhängigkeit vom Mischungsverhältnis


Viele Grüße
Fabian

Ich wolte ich könte diese diagramme interpretieren?

Hallo!

Zu aller erst: ich wollte die Modemuser schonen. Ein großes Bild findet ihr hier. Dort werdet ihr sehen, dass Kerze Nr. 1 nicht verrußt ist, sondern lediglich grau.

Der Reihe nach meine Kommentare an die Poster:

@Petrus:
Die Kerzen sind wiegesagt ca. 5 tkm gelaufen (OK, vielleicht sind's auch knappe 10, müsste im Serviceheft nachschauen, aber 10 tkm sind doch für Super4 noch keine Laufleistung, oder?). Die Mittelelektrode war schon beim Kauf rund, und auch die Abstände haben sich seit dem Kauf noch nicht messbar vergrößert - insofern verstehe ich deinen Kommentar vonwegen "rundgelutscht" nicht. Ich habe die Mittelelektroden vorgestern extra inspiziert, und sehe keine Abbrennung / Einkerbung / Schwund in Richtung Masseelektroden. (Nur bei Nr. 1 sieht man an der Mittelelektrode bei 11 Uhr ne kleine Kerbe).
Zum Gemisch: Vergleiche bitte nochmal dein Schaubild Nr. 1 mit meinen Kerzen. Im Schaubild 1 ist die Masseelektrode zwar weiß, aber der "Gewindefuß" ist dunkel! Meine Gewindefüße dahingegen sind alle grau bis weiß - außer meinem 1. Zylinder. Daher mein Fazit: Zyl. 2 bis 5 halte ich für zu mager, vor allem 2, 3 und 4.

@ Remo:
Am Drucksteller habe ich ja schon mal rumgeschraubt, aber mein alter wurde undicht. Ich hatte auch schon mein Tun, den Ersatz von Hinki (danke, Hinki!!) wieder dichtzukriegen. Deswegen drehe ich lieber an den DDVs als am Drucksteller. Die Steuerdrücke vom Drucksteller, bei 0 mA und bei 100 mA, sind außerdem laut RLF perfekt - da lasse ich ihn lieber in Ruhe.
Das Staupoti habe ich nun schon drei Wochen per Digitalmultimeter beim Fahren beobachtet. Es hat keinerlei nachvollziehbares Rauschen, und gibt bei identischen Lastzuständen immer identische Werte raus. Das Poti halte ich also für gesund (wenn auch etwas verstellt, welches sich aber nur in der LL-Erkennung äußert, und auch nachtrimmen lässt).

@ Fabian:
Du bestätigst meine Vermutung... Dass ein zu mageres Gemisch den Verbrauch erhöht, hat mir mein Vater schon vor Jahren nahegelegt. Ich schrieb ja auch schon, dass mein AAR früher mit der ersten Drosselklappe auf 140 km/h kam, und heutzutage nur noch auf 125 bis 130. Fazit: Will ich heutzutage 140 fahren, muss ich die zweite Klappe öffnen, und der Verbrauch steigt auf über 10 l / 100 km.

@ Jörg:
Hoffentlich kannst du mit dem Originalbild was anfangen. Welche wichtigen Details suchst du denn? *gespannt bin* Sorry, die Kerze Nr. 5 ist unscharf geraten... Meine Digicam hat im Makrobereich ne Verschiebung am rechten Bildrand.
Ich gehe auf jeden Fall nochmal bei - da kannste dich drauf verlassen. Zyl. 2 bekommt erfahrungsgemäß 3/8 Umdrehung fetter, 3 und 4 bekommen 1/4 fetter, und Zyl. 5 kriegt 1/8 fetter. Hat man den MT erst ausgebaut, ist die Trimmung der DDVs ne Sache von Minuten. Und ich hab ja nix zu verlieren. Schreibe mir auch alles auf.
Die K-Pumpe läuft seit unserer Ankunft in Pretoria wieder total ohne Aussetzer. Keine Ahnung, was das soll??? Ich fahre nun weiter, bis entweder der Tank leer ist, oder bis die Pumpe wieder aussetzt. Dann schau ich in den Tank. Schuld ist ohne Zweifel der schlechte Sprit. Die Egons sind ja auch grad mal 5 Jahre bzw. 70 tkm drin, und sind mit dem Leben fertig, obwohl ich den AAR nie lang stehenlasse.

@ Rogier:
Zu Fabians Diagrammen:
Diagramm 1:
Je weiter nach oben, desto magerer ist das Gemisch. Bei weniger als 7,5 kg Luft pro kg Sprit ist das Gemisch nicht mehr zündfähig (zu fett). Bei mehr als 17 kg Luft pro kg Sprit zündet es auch nicht mehr (zu mager). Der ideale Bereich ist zwischen "theoretisches richtiges Mischungsverhältnis" und "Höchstleistung". (Anmerkung: das Diagramm ist nicht ganz korrekt, denn die theoretische Menge liegt bei 14,7 und nicht bei 15,3.
Diagramm 2:
Der Motor hat maximale Leistung bei ca. 13 bis 13,5 kg Luft pro kg Sprit. Die Leistung nimmt ab, wenn man ihn fetter oder magerer stellt. Merke: bei 13,5:1 läuft der Motor nicht am wirtschaftlichsten.

Ciao,
mAARk
P.S.: warum verändert die Forensoftware kleingeschriebenes "kg" in große Buchstaben???

Hi Herr Rohwer

Da hat wohl GL's Akronym-Fetisch zugeschlagen. Die Software dürfte kg für den Motortyp KG halten

Somit wäre bewiesen: Keine Regel ohne Ausnahme, so zB. MC Doof....

und selbst wenn man "kg" kleinschreibt wirds hier groß ....von daher kann man das nicht umgehen ...durch ein " K g" oder so...

Gruß
der mike

Hi Mark,

hab jetzt mal dein großes Bild angeschaut und muss meine Kritik an den Kerzen zurücknehmen.
Kam mir auf dem kleinen Bild etwas rund vor die Mittelelektrode.
Aber die Super 4 sind ja von Hause aus eher rundlich.

Zurück zu deinen Kerzen. Ich sagte an Kerze Nr. 1 sieht man ein fetteres Gemisch als bei den anderen. Das heißt aber noch nicht, daß es zu fett ist.

Für mich ist Zyl. 1 ideal für DEINEN Fall. Alle anderen müssten nachgestellt werden. Zyl. 5 halt weniger.

Ich würde ja sagen, daß das magere Gemisch in Zyl. 2-4 die Temperatur im Zylinder erhöht und dadurch der Selbstreinigungseffekt begünstigt wird.

Für Langstreckenverkehr ist halt ne "kältere" Kerze besser geeignet, als ne Warme. Bei Stadtverkehr umgekehrt.

Ein Wärmewert von 7-8 kann man als "warm" bezeichnen.

Und wie bereits gesagt, ich würde nicht unbedingt auf die absolute Einspritzmenge beim Messen setzen sondern, eher drauf achten was der Motor mit dem Gesöff anfängt, sprich wie die Kerzen aussehen.

Fabians These Stimme ich auch zu, denn wenn ein Leistungsschwächerer Motor ständig im Volllastbereich rumfährt, macht sich dessen weniger Leistung im Vergleich zu einem stärkeren Motor negativ bemerkbar.

Der stärkere cruist dagegen immer im verbrauchsgünstigen Teillastbereich und verbraucht wesentlich weniger.

Aber Mark, ein Tip. Schau nicht soviel auf irgendwelche Diagramme, Schaubilder o.ä., sondern hör auf deinen Schrauberverstand und machs einfach ein bißchen fetter.

Ich kenne keine alteingesessenen Mechaniker, die stundenlang irgenwelche Diagramme wälzen um dann den Motor einzustellen. Und früher liefen die Motoren auch 1A. Meine jedenfalls.

Kerze raus, angeschaut und eingestellt. Fertig.

Hallo Petrus,

Petrus hat geschrieben:eher drauf achten was der Motor mit dem Gesöff anfängt, sprich wie die Kerzen aussehen.

Eben! Genau deswegen habe ich irgendwann aufgehört, die Einspritzmengen zu messen (das war ja nur die Grundeinstellung), und habe angefangen, das Fahrverhalten und das Kerzenbild zu beobachten.

Petrus hat geschrieben:Aber Mark, ein Tip. Schau nicht soviel auf irgendwelche Diagramme, Schaubilder o.ä., sondern hör auf deinen Schrauberverstand und machs einfach ein bißchen fetter.

Ich weiß, du meinst es gut. Aber denk bitte dran, dass der "Schrauberverstand" erstmal entwickelt werden muss. Denk bitte auch dran, dass ich bis vor 6 Monaten nur Kerzenbilder von verbleitem Benzin kannte. An die Einstellung von CO-Gehalt bei Teillast bin ich noch nie drangegangen, schon gar nicht anhand von unverbleiten Kerzenbildern - also frage ich lieber erstmal die Profis hier im Forum. OK?

Petrus hat geschrieben:Ich kenne keine alteingesessenen Mechaniker, die stundenlang irgenwelche Diagramme wälzen um dann den Motor einzustellen.

Sorry wenn ich dich mit meiner Wälzerei nerve... Aber ich bin nun mal kein "alteingesessener Mechaniker", sondern ein Chemiker, der ein wenig Ahnung vom Auto hat, und gern dazulernt.

Petrus hat geschrieben:Kerze raus, angeschaut und eingestellt. Fertig.

Wenn ich WÜSSTE, wie ne Kerze nach Langstrecke auszusehen hat, bitteschön - dann hätte ich ja nicht zu fragen brauchen.

OK, ich habe ja nun meine Antwort, und werde Ruhe geben.

Ciao,
mAARk

mark, sicher isses richtig sich reinzulesen, tu ich ja auch aber irgendwann denkt man sich doch "immer nur theorie kanns auch nicht sein, ich will jetzt ergebnisse sehen" *ggg* ich kann das wohl nachvollziehen, ich wälz auch grad nebenbei chemie/werkstoffkunde für meine klausur im september *gg* aber auch da gilt doch: n versuch zeigt der meistens mehr als ne formel-umstellung ... sonst weisste nicht ob die formel stimmt..

Gruß
der mike

der sogar als studi versucht sich in die materie "auto" einzuarbeiten

Hallo Mike,

Klar will ich Ergebnisse sehen, deswegen habe ich mich doch überhaupt an den Mengenteiler drangewagt.

Sagt bitte nichts Voreiliges gegen Theorie-Wälzerei. Meine detaillierte theoretische Arbeit, zusammen mit André, hat mir überhaupt erst die Grundkenntnis eröffnet, womit ich mich an die Jetronic wagen konnte. Heute sieht es aus, als gehen mir die Jetronic-Griffe leicht von der Hand, aber dahinter steckt jede Menge Vorarbeit - theoretisch und praktisch!

Ich hatte ja anhand der Kerzenbilder auch schon meine eigenen Vermutungen, aber ich wollte sie erstmal von den Äggschbärden bestätigen lassen, bevor ich wieder am Mengenteiler rumfummeln gehe.

In diesem Sinne einen fundiert-praktischen Gruß
mAARk
*der ja auch nicht (mehr) jedesmal nachfragt, wie man am AAR Falschluft sucht oder CO-Grundeinstellung macht*

mark und andré, das KO-team, ähm, KE-team nee is mir auch schon aufgefallen dass keiner das wort "druckstellerstrom" oder "stellglieddiagnose" so oft verwendet wie ihr beiden. find ich aber auch sehr gut, muss ich ja zugeben, dass sich ein paar hartgesottene in die tiefen der RLF reintrauen um dann mal für andere n kompetenter ansprechpartner zu sein. ich hab bisher meistens so learning by doing gemacht ...erst mal das fahrwerk raus und nachher alles wieder rein, soll wohl klappen ..nachdem ich dann an einem dämpfer den anschlag vergessen hatte und alles wieder ausbauen durfte hatte sich das eingebrannt . meine message sollte jetzt auch nicht sein "verbrennt die bücher und schnappt euch endlich nen schraubenschlüssel und reht irgendwo dran herum" sondern halt nur "verliert vor lauter theorie nicht die praxis aus den augen" ...aber ich denke ihr macht dat schon
viel erfolg weiterhin
Gruß
der mike

der auch den KE III-RLF hat aber da aus respekt noch nicht drangegangen ist ....muss erstmal mathe, chemie und werkstoffkunde in die birne kriegen

Mike NF hat geschrieben:... meine message sollte jetzt auch nicht sein "verbrennt die bücher und schnappt euch endlich nen schraubenschlüssel und reht irgendwo dran herum" sondern halt nur "verliert vor lauter theorie nicht die praxis aus den augen" ...aber ich denke ihr macht dat schon
viel erfolg weiterhin

Genau das wollte ich damit ausdrücken.

Mark, entschuldige wenn ich etwas direkter wurde. Ich ging davon aus, das du schon eine langjährige Karriere als Hobbyschrauber hinter dir hast.

So war mein ein Eindruck bisher. Wenn nicht, dann ist es natürlich bis zu einem gewissen Grad erforderlich sich erstmal "einzulesen" und dann zu handeln.

In diesem Sinne. Viel Glück mit dem einstellen.

Hallo ihr beiden,

Ja gut, Petrus, ich bin seit gut 15 Jahren Hobbyschrauber, wobei sich allerdings der Schwerpunkt eher auf "Hobby" einpendeln dürfte... Öl- und Filterwechsel und grundliegende Elektrik mache ich mit links, aber z.B. Radlager und Bremsen eher nur mit Vorsicht und Vorfragen, Fahrwerk bisher gar nicht... Anno 97 habe ich auch mal (unter Vaters Anleitung) einen Golf-1-Motor ausgebaut, zur Überholung gebracht und wieder eingebaut. Der läuft heute noch.

Aber bis 2001 hatte ich z.B. nur Vergaser selbst eingestellt, und war ein blutiger KE-III-Jetronik-Neuling... Und wenn hier ein solcher Neuling mitliest, will ich verhindern, dass er einfach irgendwo am Mengenteiler die halbzöllige Ratsche oder Hammer und Meißel ansetzt, bloß weil der mAARk da "einfach so" dran rumdreht.

In diesem Sinne: lieber einmal zuviel fragen, als einmal zu wenig. (OK, Hinki treibt's noch n bisserl weiter als ich )

Vielen Dank für die Hilfe,
mAARk

mAARk hat geschrieben: Bremsen eher nur mit Vorsicht und Vorfragen, Fahrwerk bisher gar nicht

aller klar, wenn ich fragen zur KE III hab frag ich dich und André und wenn du fragen hast frag mich *ggg* hab ja dank eigener dummheiten, hektik-fehler und ne guten portion pech meine Vorderachse mitllerweile runde 8 oder 9 mal zerlegt und wieder eingebaut ... das läuft echt ganz geschmeidig und da bilde ich mir ein das mittlerweile hinzubekommen

Gruß nach ZA

der mike
der hinki-seitenhieb war fies

















aber witzig *ggggg*

Hi Mark,
Nochmal zu Deinen Kerzen, nach dem besseren Bild.
Ich sage mal, kerze 1 ist noch zu Mager... minimal, aber zu Mager,
2345 sind fast gleich mager- 5 ist nur minimalst fetter- nicht wirklich viel.

Wenn ich die Kerzen aus der Nähe sehe, vermute ich einen sehr verunreinigten Kraftstoff- die Ablagerungen sind unnormal- zumindest für Deutsche verhältnisse .... sieht nach metall aus.... ähnlich wie bleiablagerungen nur heller....

Hier ein (schlechtes) Bild von unter volllast gefahrenen Kerzen aus meinem.
Die hellen elektroden sind durch die vollastfahrt saubergebrannt-.... muß bei deinen natürlich nicht sein




Also alle fetter, den ersten minimal, die anderen anpassen...

*drück die Daumen*...

laß dich nicht verunsichern....

Hallo Mark,

bei allen Respekt: Was für lahme Ente hast Du da?

ein richtig eingestellter 44 bringt 150 Tacho und mehr ohne daß die zweite Stufe bemüht werden braucht.

Nichts für ungut!

Hallo ???Alain???

Guter Tip- dann verschweiße am besten die zweite Stufe bei deinem- das spart sprit ...

Meiner läuft noch schneller auf der 1. stufe, da ich nichtmal ne drosselkannte drin habe- sofort umbauen... bringt nochmal 20Km/h in der 1. Stufe....

Nur- leider hilft der Tip hier keinem weiter.... nichts für ungut

Ich gebe zu, daß die Anmerkung nicht besonders taktvoll ist.

Ich wollte eigentlich nur zum Ausdruck bringen, daß offensichtlich ein Leistungsmangel vorliegt.

Mögliche Ursachen (vorausgesetzt die Kompressionen sind in Ordnung und der ZZP. richtig eingestellt):
- Die Einspritzventile
- Der Mengenteiler (unausgewogener Einsprizmenge je Ventil)

Gruß

Hi,
O.K. soweit klar, - nur wieso ließt du nicht den thread bevor du was schreibst???

Mark hat seit langer zeit probleme mit dem mengenteiler. Die Fotos der kerzen dienen nur zur ferndiagnose der momentanen kraftzstoffmenge....

Ich habe die Historie des Problems in der Tat nicht ganzeinheitlich wahrgenommen.

Jezt aber hoffentlich konstruktiv: Olli.W hat (für meinen Begriff) hoch interesant über das Thema referiert. Titel "Einspritzmengejustierung am MC2 Mengenteiler"

Servus

Ja , super. Aber das problem ist, das sein thema zum teil mit dem von mark zusammenhing... nur der Mengenteiler des NF/AAR/NG ist leider völlig anders aufgebaut als die MC und andere... hilft also auch nur rudimentär, und hängt auch alles mit diesem thema zusammen.

Da Du aber neu hier zu sein scheinst, kannst du das natürlich nicht wissen...

mAARk hat geschrieben:Hallo!

@ Rogier:
Zu Fabians Diagrammen:
Diagramm 1:
Je weiter nach oben, desto magerer ist das Gemisch. Bei weniger als 7,5 KG Luft pro KG Sprit ist das Gemisch nicht mehr zündfähig (zu fett). Bei mehr als 17 KG Luft pro KG Sprit zündet es auch nicht mehr (zu mager). Der ideale Bereich ist zwischen "theoretisches richtiges Mischungsverhältnis" und "Höchstleistung". (Anmerkung: das Diagramm ist nicht ganz korrekt, denn die theoretische Menge liegt bei 14,7 und nicht bei 15,3.
Diagramm 2:
Der Motor hat maximale Leistung bei ca. 13 bis 13,5 KG Luft pro KG Sprit. Die Leistung nimmt ab, wenn man ihn fetter oder magerer stellt. Merke: bei 13,5:1 läuft der Motor nicht am wirtschaftlichsten.

Was ich dan nicht verstehe ist das in diagram 1 die ideale gemischverhaltnis 14,7 ist
und beim 2ten diagram 13 bis 13,5
Oder ist das eine diagram luft gegenuber ps und das andere sprit gegenuber umdrehungen
Und wie kan man diese sahlen intepretieren ihn die praxis?
Mein arm/reich messgerat gibt nur mit colourleds an ob arm oder reich.
Gibts da ein trick fur um su wissen welches gemischverhaltnis man hat.
Ich hab hier schon mal ofters discusionen gehört wo man uber sahlen
gesprochen hat die mir garnichts sachen.
Bin gans neugierich weil das gemischverhaltnis ist ja das ganse a und o.